Veelgestelde vragen Verkeersonderzoek autoluwe Binnenstad

De Agenda Autoluwe Binnenstad heeft geen gedefinieerde grenzen, maar het gebied waar het programma betrekking op heeft richt zich op het gebied binnen de singels van Leiden.

De Agenda gaat over de hele binnenstad. De maatregelen die horen bij de knip van de Rijnzichtbrug en de Turfmarkt hebben het meeste effect op verkeer in de binnenstad, maar ook daarbuiten. Vandaar dat bij het verkeersonderzoek gekeken is naar het hoofdwegennet van geheel Leiden.

Er is geen formele grens, maar de scope van de Agenda richt zich op het gebied binnen de singels van Leiden.

Scooters, brommers en snorfietsen zijn er natuurlijk ook. Ons algemene beleid voor deze weggebruikers is vastgelegd in het programma Fiets. In de verdere uitwerking worden die principes uitgangspunten voor het ontwerp.

Scooters, brommers en snorfietsen zijn er natuurlijk ook. Ons algemene beleid voor deze weggebruikers is vastgelegd in het programma Fiets. In de verdere uitwerking worden die principes uitgangspunten voor het ontwerp.

In het onderzoek is vooral gekeken naar de effecten op de autoverkeersstromen. In een mogelijk volgende fase wordt gekeken naar wat de maatregel precies betekent voor luchtkwaliteit en geluidshinder.

Wij gaan in gesprek met alle wijken die de effecten van deze maatregel zullen ondervinden.

Ook ‘de kleinere routes’ zijn onderdeel van de Agenda Autoluwe Binnenstad. De maatregelen voor de kleinere straten zijn niet onderzocht, maar deze zijn weldegelijk onderdeel van het geheel.

Er is op dit moment nog geen kaartbeeld over hoe die routes precies lopen.  Het bevoorradingsverkeer heeft een plek in de Agenda Autoluwe Binnenstad en ook in andere plannen, zoals bijvoorbeeld de Zero Emissie-zone. Voor die plannen gaat de gemeente de routes in beeld brengen.

Het begrip ‘auto te gast’ wordt verkeerskundig vaak gebruikt voor fietsstraten waar autoverkeer nog wel mag komen. Of we de Morsweg  als zo’n ‘fietsstraat’ kunnen inrichten,  kunnen we op dit moment nog geen antwoord op geven. De vormgeving van de wegen gebeurt na dit onderzoek. Deze suggestie nemen we mee op het moment dat we starten met het ontwerpen van de nieuwe inrichting van de straten. Een inrichting als ‘auto te gast’ kan in ieder geval geen alternatief zijn voor een afsluiting.

Het is niet helemaal duidelijk wat de vraagsteller bedoelt. Maar in zijn algemeenheid kan worden gezegd dat de gemeente Leiden een wegencategorisering heeft. Daarin is opgenomen welke functie een weg heeft. Aan die functie zijn inrichtingsrichtlijnen gekoppeld. En de inrichtingseisen sluiten aan op het snelheidsregime dat voor die weg geldt.

In dit onderzoek gaan we ervan uit dat vanwege de groei van inwoners en arbeidsplaatsen in en buiten Leiden er ook in de toekomst vraag blijft voor autoverplaatsingen.  Daarbij is het ook de insteek dat autoverkeer dan zoveel mogelijk wordt gebundeld naar de ‘grote wegen’. Om deze reden investeert Leiden de komende jaren ook in onder andere de Leidse Ring Noord.

Het klopt dat zo’n oplossing ook nadelen kent. Op het moment dat een kruispunt meer verkeer moet verwerken, is het wel de vraag of fietsers nog wel veilig kunnen oversteken. Een verkeerslicht heeft dan een positief effect op de verkeersveiligheid.

Het klopt dat het RVMK-model alleen gemotoriseerd verkeer becijfert. We weten door tellingen en gegevens uit de verkeerslichten wel hoeveel fietsverkeer en voetgangers er zijn. Onderzoeksbureau Sweco analyseerde de kruisingen met andere software dan het RVMK-model.  Daar zijn ook fiets- en voetgangersstromen in meegerekend. Ook is hierbij rekening gehouden met een groeiend aantal fietsers en voetgangers, zodat we een beeld hebben wat dit betekent voor het jaar 2030.

De vormgeving voor de herinrichting van de Morsweg en de Turfmarkt is geen onderdeel van de verkeersstudie. Dit zal later worden uitgewerkt waarbij de situatie op de Morsweg en Turfmarkt anders is dan op de Hooigracht en Langegracht.

De bereikbaarheid van de Breestraat voor autoverkeer zal niet veel veranderen. Die is namelijk in de huidige situatie al niet mogelijk. Voor het bevoorradingsverkeer is het beleid omschreven in de notitie ‘Ruimte voor stadsdistributie’ uit de Agenda Autoluwe Binnenstad.

De buslijnen 400 en 45 gaan over de centrumroute rijden. De vervoerder bepaalt jaarlijks welke bussen over welke route rijden. Als de Steenstraat en Stationsweg zijn afgesloten voor auto- en busverkeer, ligt het voor de hand dat de overige bussen over de Rijnzichtbrug of de Turfmarkt naar het station rijden.

De vraag is niet geheel duidelijk. Wij vermoeden dat de vraagsteller hier bedoelt wat er over eenrichtingsverkeer op de Rijnzichtbrug is opgenomen in de Mobiliteitsnota. Daarin staat dat de Rijnzichtbrug alleen nog te berijden is van zuid naar noord (dus richting de binnenstad). De richting vanuit de stad wordt dus verboden. Dit verkeersonderzoek is uitgegaan van een volledige afsluiting, dus geen eenrichtingsverkeer.

Een knip op de Rijnzichtbrug betekent dat er geen autoverkeer (behalve hulpdiensten) meer over de brug mag rijden.

Over de Rijnzichtbrug rijden alleen nog maar bussen. Die 20% is het bestemmingsverkeer op de Morsweg, dat uit de wijk Transvaal komt en gaat.

Ja. Daar kwam uit dat in de Lage Mors extra maatregelen nodig zijn om sluipverkeer te voorkomen. Hoe die maatregelen er precies uit moeten zien en waar die moeten komen, moeten we nog uitwerken.

Vraag: Er is nu een analyse gemaakt op een situatie die nog niet bestaat en die ook nog niet 100% zeker was (welke richting eenrichtingsverkeer was nog niet duidelijk). en ook al weer gaat veranderen volgens het nieuwe coalitieakkoord. Er wordt namelijk alsnog weer gezocht naar een parkeergarage in de buurt van de Morspoort en dat levert verkeer op de Morsweg. Wat blijft er dan uiteindelijk nog over van dit onderzoek?

Antwoord: De toekomst is inderdaad onzeker. Met dit soort onderzoek nemen we projecten mee in de berekeningen waarvan we nu weten dat ze er naar alle waarschijnlijkheid komen. Voor een parkeergarage ergens in de buurt van de huidige Morspoortgarage geldt dat bij een knip van de Rijnzichtbrug, de Morssingel de aan- en afvoerroute is voor het parkerende verkeer. Daar kan bij de volgende stap bij de herinrichting van de weg rekening mee worden gehouden. In het onderzoek dat nu is uitgevoerd betekent dit dat er net iets meer verkeer rijdt op de Morssingel dan op de Morsweg, maar dat dit niet tot aandachtspunten leidt.

In dit onderzoek verandert er niets aan die situatie.

Er rijdt in de onderzochte situatie ook geen bestemmingsverkeer over de Rijnzichtbrug.

De toegankelijkheid tot de wijk de Oude Mors verloopt via de Morspoortbrug. Daar verandert door de knip op de Rijnzichtbrug niets aan. Daar komt dus niet meer autoverkeer te rijden.

De aanrijroute zal vanaf het noorden (via de Morssingel) zijn.

Voor de in-/uitgang Morspoortbrug verandert alleen de aanrijrichting: men kan alleen nog via de Morssingel en Plesmanlaan/Schipholweg de wijk in en uit.

Voor de Morsweg en het Noordeinde betekenen de afsluitingen voor doorgaand autoverkeer dat de verkeersdruk in de straten afneemt. Daarmee kan er een verkeersveilig ontwerp worden gemaakt voor beide straten. Voor het Noordeinde is hiermee al gestart. Ook zullen er naar verwachting niet veel meer bussen op het Noordeinde gaan rijden, door het verleggen van de busroute.

Het model heeft inderdaad het uitgangspunt meegenomen dat de overweg acht keer per uur dicht is.

In de berekeningen is rekening gehouden met de lijnen 1 tot en met 5. Afhankelijk van het moment op de dag zijn dit ongeveer 24 bussen in totaal (dus 12 per richting). De vervoerder bepaalt jaarlijks welke bussen over welke route rijden. Mogelijk rijden ook een aantal streeklijnen over deze route.

Vraag: Routes buitenom na de knip betekent dus meer verkeer op o.a. de Dr Lelylaan. Die weg komt al onder druk door de sterke groei in het aantal woningen in en om de wijk Hogemors. Met de stoplichten erbij betekent het voor de geplande hoogbouw tussen Opaalstraat en dr Lelylaan grote kans op overschrijdingen van normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder.

Antwoord: In het onderzoek is nu vooral gekeken naar de effecten op de verkeersstromen. In het vervolg van de studie  wordt gekeken naar wat de maatregel precies betekent voor luchtkwaliteit en geluidshinder.

In het onderzoek is vooral gekeken naar de effecten op de verkeersstromen. In het vervolg van de studie  wordt gekeken naar wat de maatregel precies betekent voor luchtkwaliteit en geluidshinder.

Als de Rijnzichtbrug afgesloten wordt voor gemotoriseerd verkeer blijft de Morsweg open in twee richtingen. Op die manier kunnen bijvoorbeeld bewoners van Transvaal van en naar hun woning blijven rijden.

Er is al vele jaren geleden besloten om op de Rijnzichtbrug eenrichtingsverkeer in te voeren. Door de komst van de Agenda Autoluwe Binnenstad is de ambitie vergroot en is in deze studie bekeken of hij in beide richtingen kan worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer (behalve voor busverkeer en hulpdiensten).

In het onderzoek is vooral gekeken naar de effecten op de verkeersstromen. In het vervolg van de studie  wordt gekeken naar wat de maatregel precies betekent voor luchtkwaliteit en geluidshinder.

De MIRT-verkenning moet officieel nog van start gaan, maar klopt dat er een relatie is met het verleggen van de busroute en het aankomen en vertrekken vanaf het busstation bij Leiden CS. De uitkomsten van dit onderzoek zijn input voor de opgaven die gedurende de MIRT-verkenning worden uitgewerkt.

Vraag: Hoe wordt ‘waterbedeffect’ voorkomen door extra belasting van nu reeds bestaande sluiproutes, zoals bijvoorbeeld bij Witte singel. Dat zou nu een weg zijn waarop de auto’s gast zijn op de niet van de rijweg gescheiden fietspaden. Maar de fietspaden worden door auto’s gebruikt voor tweerichtingsverkeer met hoge snelheid. te kunnen laten plaatsvinden. Geen kwaliteit voor fietser en voetganger.

Antwoord: Het onderzoek is gehouden om te kijken waar die effecten zich voordoen. De intensiteiten op de Witte Singel blijven min of meer gelijk aan de situatie zonder knips. Wel is het zo dat de verhouding tussen beide rijrichtingen veranderen.
De Witte Singel heeft geen ideaal wegprofiel, maar door het ruimtegebrek is de inrichting met fietsstroken de veiligste keuze.

Er was daar onderhoud aan het asfalt nodig. Er is daarbij ervoor gekozen om van de oude,  ongebruikte busstrook een groenperk te maken. Dit is nog geen voorbereiding voor het ontwerp van een situatie waarbij er vrijwel geen autoverkeer meer op het Kort Rapenburg zal rijden.

Met een knip op de Turfmarkt verandert de route vanaf het Rapenburg naar de Oude Vest. Voor die route moet u dan inderdaad ‘de hele stad rond’. Dat is een consequentie van het autoluw maken van de binnenstad.

De knip is gericht op doorgaand autoverkeer. In het vervolg van de studie  gaan we bekijken hoe bevoorradingsverkeer en eventueel bestemmingsverkeer van de straat gebruik kunnen maken.

Door de knip op de Turfmarkt kan doorgaand autoverkeer deze route niet meer gebruiken. We moeten nog bepalen waar de knip precies komt. Het verplaatsen van het busverkeer zorgt ervoor dat hier veel minder verkeer zal rijden. Met een nieuw ontwerp kunnen we meer ruimte geven aan fietsers en voetgangers.

Dat is niet in het onderzoek meegenomen, maar zal in een volgende fase worden bekeken.

Het is juist dat de centrumroute door de binnenstad loopt. Mocht de indruk zijn gewekt in de presentatie dat dit niet zo is, dan excuses daarvoor.

Het is niet geheel duidelijk waar de vraagsteller het over heeft. In het begin van het gedeelte waar de presentatie over ging liet de adviseur van Sweco zien wat de verlegging van de busroute op de kaart inhoudt. Daar is niets gezegd over het al of niet eenrichtingsverkeer zijn van straten in de binnenstad. De gestippelde bruine lijnen/routes in het begin van de presentatie betekenen niet dat ze in hun geheel eenrichtingverkeer worden. De lijnen geven aan welke routes beïnvloed worden door op twee locaties (Rijnzichtbrug en Turfmarkt) te knippen.

Op zich heeft het afsluiten van de Rijnzichtbrug en de Turfmarkt maar een beperkte bijdrage op de verkeersbelasting op de centrumroute. Het parkeerbeleid staat los van de maatregel.

In de presentatie is benoemd dat het geen hogere kosten met zich mee voor de vervoerder.

Dat is dan in twee richtingen.

In de berekeningen is rekening gehouden met de lijnen 1 tot en met 5. Afhankelijk van het moment op de dag zijn dit ongeveer 24 bussen in totaal (dus 12 per richting). De vervoerder bepaalt jaarlijks welke bussen over welke route rijden. Mogelijk rijden ook een aantal streeklijnen over deze route.
We hebben in de berekeningen ook gekeken naar iets meer bussen (30) om te kijken of de uitkomsten dan heel anders zijn. Dat is niet het geval.

De bussen voor de stadslijnen zijn al elektrisch en vanaf 2030 zijn alle bussen in de regio elektrisch.

De Morsweg is nu en ook in de toekomst een belangrijke route voor fietsers. Gelet op het aantal fietsers en bussen is het mogelijk om beide verkeersveilig over de Morsweg te laten bewegen. Hoe het bijbehorende wegbeeld er precies uit zal zien is voor de volgende fase.

De toename van het aantal reizigersuren is ca 5 a 11% en vooral het gevolg van een langere loopafstand naar bestemmingen centraal in de binnenstad, niet vanwege langere reistijd van de bus zelf. Inderdaad dit kan voor sommige reizigers betekenen dat ze niet meer met de bus gaan. Het kan ook betekenen dat ze op een andere halte uitstappen.

De lijnen 1 t/m 5 rijden in het onderzoek niet via de Bargelaan. De vervoerder bepaalt jaarlijks welke bussen over welke route rijden. Het afsluiten van de Steenstraat en Stationsweg betekent dat de busmaatschappij een andere route moet kiezen naar het station. Als de Steenstraat en Stationsweg zijn afgesloten voor auto- en busverkeer ligt het voor de hand dat de overige bussen over de Rijnzichtbrug of de Turfmarkt/Bargelaan naar het station rijden. Het college en de gemeenteraad van Leiden hebben de voorkeur voor de route over de Rijnzichtburg.

Gelet op de aantallen bussen en de beperkte hoeveelheid bestemmingsverkeer voorzien wij geen problemen op het gebied van verkeersveiligheid.

De verkeersveiligheid hangt voor een belangrijk deel af van de inrichting van de weg. In het vervolg van de studie gaan we hier verder mee. Vanuit de resultaten van het onderzoek zien wij mogelijkheden om deze wegen verkeersveilig in te richten.

Bij de Morspoort komt aan beide zijden van de weg een bushalte, dus voor beide richtingen.

Dat is in deze fase van de studie niet onderzocht en is een onderwerp dat we in de volgende fase gaan uitwerken. Voor dat ideaalbeeld zijn richtlijnen en bandbreedtes voorhanden. In een aantal gevallen gaat dat niet in de beschikbare ruimte passen en zal (eveneens volgens richtlijnen) een andere indeling en inrichting gekozen moeten worden.

De provincie schrijft de ligging van de haltes in combinatie  met de dekking van bestemmingen in Leiden voor. Als de haltes op de Steenstraat, Prinsessekade en Kort Rapenburg vervallen, wordt de loopafstand naar de bushaltes te groot. Daarnaast is niet iedereen goed ter been.

Het Noordeinde is al een 30km-zone. Op dit moment wordt een ontwerp gemaakt voor een nieuwe inrichting van het Noordeinde die ook beter aansluit bij deze maximumsnelheid

De afsluiting voor doorgaand autoverkeer van de Turfmarkt betekent dat de verkeersdruk op het Noordeinde afneemt. Daarmee kan er een verkeersveilig ontwerp worden gemaakt voor beide straten. Voor het Noordeinde is hiermee al gestart.

Bevoorrading is bestemmingsverkeer.

In die fase zijn we nog niet. Het maken van een verkeersontwerp met alle daarbij horende afwegingen is voor een volgende fase.